Los Transporte Ferrocarriles en el gobierno peronista Peron y Evita
Los Transporte Ferrocarriles en el Gobierno de Perón
NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.
Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones.
Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.
La Corporación de Transportes
Una abrumadora sesión de la Cámara de Diputados sancionó, en 1936, la Ley 12.311, creando la Corporación de Transportes.
El proyecto se originó en Londres tres años antes, durante la concreción del pacto Roca-Runciman, y fue redactado por las compañías británicas Anglo-Argentina Ltda. y Lacroze de Buenos Aires, la primera de ellas filial del grupo internacional SOFINA. (La memoria y balance del Anglo, publicada en Bruselas, revela que el Vicepresidente argentino Julio A. Roca (h.) aceptó el proyecto de esas compañías, que buscaban monopolizar el transporte para salvar su crisis financiera.)
La votación se prolongó hasta que el diputado José Arce, uno de los patrocinantes del proyecto, pudiera volar apresuradamente desde Santiago de Chile para formar quorum.
Esa ley obligaba a 52 empresas de 4ransporte a depender de la Corporación, cosa que solo aceptaron las 12 inglesas.
La idea, según se dijo, era “salvar al riel de la competencia de ómnibus y colectivos, con una buena coordinación centralizada”. Se sabía que las empresas tranviarias (de capitales ingleses) sufrían cuantiosas pérdidas, entre ellas la Anglo-Argentina, Lacroze y Chadopyf.
Al resistirse las otras cuarenta compañías (en su mayoría de capitales nacionales y explotadores de servicios por automotor) el Estado les inició juicio.
En 1942, al sentarse en la Cámara de Diputados, Iñigo Carrera fue elegido secretario de la Comisión Investigadora de la Corporación de Transportes y descubrió los entretelones de un decreto aprobando un préstamo de cuarenta millones de pesos, por parte de un grupo financiero a la Corporación, “para expropiar ómnibus y colectivos”.
Se trataba de una maniobra de la CADE, que invertía así sus ganancias obtenidas con la discutida prórroga de concesiones en 1943.
“Fue inútil que exigiéramos al ministro del Interior, Miguel. Culacciati, el informe técnico para aprobar ese préstamo —recordaría Iñigo Carrera—; se declaró en fuga ante mi interpelación, el 3 de junio de 1943. Al día siguiente un golpe militar lo barrió del ministerio. Claro que también acabó con la investigación iniciada.”
En agosto de 1944 una disposición judicial puso la administración de la Corporación en manos del Ministerio del Interior, pues las continuas subvenciones estatales para enjugar el déficit habían convertido al gobierno en el mayor accionista de esa empresa mixta, y se nombró un fideicomisario: Teodoro Sénchez de Bustamante.
La mayor afluencia de pasajeros de Buenos Aires y la escasez de neumáticos debida a la guerra determinaron dos sucedáneos de corta duración: los tranvías sin asientos y los colectivos sobre rieles.
En enero de 1946 el juez federal Belisario Gache Pirán falló a favor del Estado un juicio de expropiación contra la línea de colectivos y sentó jurisprudencia en la materia. (Perón lo haría después su ministro de Justicia.)
Una vez en la presidencia Perón enfrentaba el primer gran problema de su flamante gobierno: la crisis del transporte urbano. En la rotonda de las avenidas de Mayo y 9 de Julio se estacionaron 200 colectivos y 106 ómnibus embanderados y con neumáticos nuevos.
“Estas unidades entran hoy en circulación y dentro de pocos días habrá 200 más”, explicó el Presidente. En diciembre de 1947 Perón anunció que la compañía norteamericana Mack vendería a la Corporación 600 ómnibus modernos y que en poco tiempo más se agregarían 1.200 colectivos y 130 trolebuses.
También en esa época se sustituyó al fideicomisario Sánchez de Bustamante por José F. Domínguez.
Pero nada pudo impedir que a fin del mismo año la Corporación acumulara un déficit de 260 millones de pesos.
Transcurridos cuatro meses se creó la Comisión Coordinadora del Transporte y en junio de 1948 la Secretaría de Transportes.
Pero las pérdidas aumentaban y en setiembre el Congreso resolvió liquidar la Corporación.
Tres nuevos fideicomisarios se hicieron cargo de los bienes (José Riú, Ernesto Villarroel Puch e Italo F. Maberino), pero la empresa se siguió administrando sin el menor contralor por parte de los accionistas, pues se había suspendido el directorio, y las asambleas ordinarias sólo se reunían para conocer el balance y la memoria presentada por los fideicomisarios.
El secretario de transportes, coronel Juan Francisco Castro, se convirtió en ministro de esa misma cartera al reformarse la Constitución Nacional, en 1949.
Un año después Perón escuchó su propuesta en el gabinete “para privatizar algunas lineas” y puso en marcha ese plan a partir de 1951, pero con mucha reticencia, debido a la tenaz oposición de la Unión Tranviarios Automotor.
Castro comenzó a ser jaqueado en su gestión, y luego revelaría que “fue una lucha sórdida, subterránea, llevada adelante por los ministros Cereijo, Gómez Morales y Mendé, lo que perfiló mi antagonismo total con una política que nos llevaba a la confusión y la bancarrota”.
En noviembre de 1951 Castro renunció.
Durante su mandato la Corporación pasó a depender del Ministerio de Transportes, en un acto público celebrado en setiembre de 1949, durante el cual el ministro Angel Borlenghi admitió que debían adoptarse “urgentes medidas para reducir un déficit mensual de 30 millones de pesos”.
En abril de 1951 se anunciaron negociaciones con Gran Bretaña para adquirir todas las compañías inglesas de transportes; nuevamente se cambiaron los fideicomisarios (designóse a Alfredo Eguzquiza, Godofredo Rossi y Enzo Baetti) y se abrió la licitación con un único ofertante: el Gobierno, que esgrimió 410 millones de pesos.
En ese momento la Corporación tenía un pasivo de 1.835 millones de pesos, adeudados al Estado y al sistema bancario oficial, y de 169 millones más a terceros.
A fines de ese mismo año se acordaron 500 millones de pesos en créditos para enjugar el déficit, tres días antes de formalizar la compra definitiva.
A partir del primero de enero de 1952 la Corporación dejó de existir y se creó una nueva empresa: Transportes de Buenos Aires, cuyo administrador general fue el ingeniero Godofredo Rossi.
Un mes más tarde, Eguzquiza, en su calidad de fideicomisario, iniciaba la liquidación judicial y la quiebra de la Corporación.
Para esa fecha, las tarifas habían aumentado: el boleto tranviario a 30 centavos, el subterráneo a 40 y el troley a 50.
Quienes analizaron la explotación de este servicio entre 1945 y 1954 arribaron a estas conclusiones:
1) El crecimiento de los gastos de explotación fue inusitado: de 155 millones de pesos en 1945 se llegó a mil millones en 1952.
2) A pesar de que no hubo variaciones en el kilometraje recorrido, de haberse retirado unidades de circulación y de unificarse en algunos casos las funciones de conductor y cobrador, el personal ascendió de 32 mil personas a 51 mil.
3) El déficit soportado en dicho período llegó a incrementarse en un 5 mil por ciento. En 1945 fue de 18 millones de pesos, y en 1952 de 470 millones.
17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista
Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón - Biblioteca Política Argentina
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