Historia de los Carros Primitivos Desde la Rueda



La Rueda y los Carros Primitivos Primeros Descubrimientos del Hombre

rueda de piedra de un carro antiguoLOS CARROS: Cuando los objetos son demasiado pesados para transportarlos cargando con ellos, su traslado por tierra se convierte en un problema.

Aunque el terreno sea completamente llano, se produce una considerable fricción sí es arenoso, pedregoso o herboso.

Al principio, los objetos pesados debían arrastrarse en trineos, impulsándolos por la fuerza bruta. Incluso cuando se utilizaron animales más fuertes que el hombre (los bueyes, por ejemplo), la marcha era lenta.

El avance podía facilitarse colocando bajo los trineos toscos rodillos consistentes en troncos de madera. Estos rodaban en lugar de arrastrarse, y limitaban en medida considerable la fricción.

Ello significaba menos trabajo, pero en realidad podía llevar más tiempo, pues los rodillos tenían que retirarse de la parte posterior y colocarse de nuevo en la anterior. Lo que se precisaba era, pues, un eje y unas ruedas.

No sabemos en qué circunstancias se le ocurrió a alguien fijar sendos rodillos en la trasera y en la delantera del trineo, de tal manera que giraran en el interior de las tiras en las que se sostenían, y se mantuvieran en todo momento fijados al trineo.

En el extremo de cada rodillo se colocaron luego sendas ruedas macizas de madera que levantaban del suelo el trineo, y esas ruedas podían girar libremente.

Un carro se traslada con más rapidez y con mucho menos esfuerzo que un trineo, aunque éste se disponga sobre rodillos, con lo que ese vehículo supuso una revolución en el transporte terrestre. Ante todo, facilitó el comercio.

Los carros aparecieron en Sumeria hacía 3500 a. J.C.  

AVANCE DE LA RUEDA

Los primeros en usar la rueda fueron probablemente los alfareros mesopotámicos, quienes, hacia 3500 a.C., elaboraban vasijas en mesas giratorias. Unos 250 años después, las carretas ya contaban con sólidas ruedas de madera.



Las primeras ruedas de vehículo consistían en dos o tres tablas cortadas para formar un disco, unidas con travesaños de madera o cobre. Se fijaban con chavetas en los extremos del eje. Las ruedas con rayos, más ligeras, surgieron hacia 2000 a.C. Los rayos partían desde el centro y se mantenían fijos a un borde de madera hecho de una sola pieza.

Ruedas para la carreta:

Bueyes y asnos entraban y salían de las ciudades tirando de otra brillante invención: la carreta con ruedas. La rueda en sí, base de mucha de la tecnología subsiguiente, tal vez apareció en Mesopotamia en forma de rueda del alfarería, un disco que se hacía girar a mano y que permitía una producción de vasijas más rápida.

Aunque las primeras ruedas de alfarería datan de 3500 a.C., fueron adaptadas para su uso en el transporte unos 250 años después. Las primeras carretas eran pesadas y macizas: las ruedas, que no tenían rayos, eran planchas redondas de madera, protegidas con cuero.

Las carretas eran vehículos de cuatro ruedas, tirados por bueyes o asnos (aunque conocían los caballos, en Mesopotamia aún no los usaban), que llevaban mercancía de las granjas a los mercados. Servían también para que los funcionarios viajaran durante las procesiones ceremoniales.

Las grandes ciudades sumerias —entre ellas Ur, Eridu, Lagash y Nipur— guerrearon entre sí con frecuencia, y nunca se unificaron en un Estado fuerte como lo fue Egipto. Las ciudades estaban circundadas por tierra fértil e irrigada, y prosperaban por la agricultura y la ganadería.

En las lodosas planicies mesopotámicas escaseaban los materiales como piedra, metales y madera, pero como poseían copiosas reservas de grano y algodón, los sumerios las exportaron para llevar de otras regiones las materias primas vitales que necesitaban.

Ur —la bíblica «Ur de los caldeos», junto al río Eúfrates— era un gran centro bodeguero a donde llegaban mercancías por tierra, río y mar. Cientos de tablillas de arcilla muestran gráficamente la organización del vital comercio exterior. Se llevaba plomo y plata por el Eúfrates desde las montañas de la actual Turquía. La madera llegaba de Siria y de las mesetas del noreste. Los comerciantes llevaban, desde Afganistán, piedras semipreciosas como el lapislázuli.

La piedra y el cobre eran llevados desde Omán, y los barcos de Ur bajaban por la costa de Arabia para transportar oro e incienso. En el próspero puesto  comercial de Dilmun, en la isla Bahrein del golfo Pérsico, se administraban algunas de estas mercancías.

Así, los «reyes del mar» de Ur realizaron un próspero comercio de exportación e importación. La flota mercante sumeria incluía barcazas y naves con mástil, cubierta, cabina y remeros. Algunas podían cargar hasta 36 ton de mercancía, y los marineros se aventuraron más allá del Estrecho de Ormuz e Irán para hacer negocios con los pueblos del valle del río Indo.

En 1977, el antropólogo noruego Thor Heyerdahl construyó una barcaza de cañas a la usanza sumeria y navegó a bordo de la nave, llamada Tigris. Logró cruzar el tempestuoso océano índico y demostrar que tan larga y azarosa travesía era posible.



carreta de bueyes

Enjaezado Esta carreta con ruedas, una miniatura de Mohenjo
Doro, se asemeja a las carretas de bueyes aún en uso en Pakistán.

AMPLIACIÓN DEL TEMA

Cerca del año 2000 a. de J.C, el  trineo primitivo fue evolucionando y, siempre en Mesopotamia, aparecieron los primeros carros de dos o cuatro ruedas y con el arcón montado sobre el borde.

Es un medio todavía muy rudimentario, cuya única función estriba en sustituir la albarda, el cuévano y la canasta, favoreciendo en gran manera el desarrollo de los intercambios comerciales que ya entonces tenían lugar, aunque en forma muy primitiva y simple de los intercambios comerciales que ya entonces tenían lugar, aunque en forma muy primitiva y simple.

La novedad y la importancia del nuevo vehículo revolucionario puesto a disposición del hombre y las dificultades inevitables con que hubieron de tropezar los primeros constructores de carros explican fácilmente cómo, en aquella época, a todo ello se le uniera el concepto de prestigio.

Carros enteros o esculpidos en bronce o arcilla se hallan sepultados en las tumbas reales; otros se depositaban, como homenaje votivo a los dioses, en los turbales.

Esto permite a los eruditos hallar y estudiar los restos perfecta o suficientemente conservados; se hace necesario añadir a ello el gran número de recipientes y bajorrelieves que reproducen esta máquina prodigiosa.

Merced a todo esto hoy se tienen elementos suficientes para conocer la evolución del carro.

Se ha dicho anteriormente que las ruedas más antiguas estaban formadas por tres círculos ; ello planteaba, como es evidente, el problema de ligar firmemente las tres partes.

En los descubrimientos arqueológicos de Ur, Kish y Susa apareció, en la parte externa de la rueda, gran cantidad de clavos de bronce, indicio que lleva a suponer la existencia de un aro de cuero o, tal vez, de hierro.



En los primeros 2.000 años de su historia las dimensiones de la rueda varían, siquiera sea ligeramente, entre una circunferencia de 0,5 m en las ruedas de Ur (2750 a. de J.C. aproximadamente) y 92 cm en las ruedas de los carros hallados en Tapper (Alemania) y que datan del año 200 a. de J.C.

El período comprendido entre el 2000 y el 1000 a. de J.C. ve el inicio de la difusión del carro por todo el mundo entonces habitado; se le podía encontrar ya en cualquier lugar entre el valle del Indo y Egipto, traído por los Nyskos en el siglo XVII a. de J.C.

En contacto con civilizaciones tan diversas y, al mismo tiempo, paralelas, el carro no podía dejar de evolucionar a medida que transcurría el tiempo; en efecto, es precisamente en este período cuando adquiere sus líneas fundamentales.

Con unas pocas variaciones importantes se le transforma en un medio de transporte relativamente cómodo para las personas, volviéndolo más ligero y alzando los bordes anteriores.

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Muy pronto comenzaron a comprenderse las extraordinarias ventajas derivadas de la adopción del carro como instrumento bélico; los flancos y los cubos de las ruedas se armaron con cuchillos afilados, y así el carro se transformó en una de las más temibles máquinas de guerra de la antigüedad prerromana.

La invención de la rueda, y, por consiguiente, la utilización del carro, precede al inicio de dos grandes transformaciones: en primer lugar, la domesticación definitiva del caballo, empleado ya anteriormente por algunos pueblos de Asia para arrastrar los trineos, con su difusión correspondiente a partir de las estepas del Asia central hasta el Medio Oriente, de donde llegará más tarde a Europa entre los años 3000 y 2000 a. de J.C.; en segundo lugar, la creación de carreteras.

Es fácil comprender la enorme trascendencia de dichos acontecimientos que, a partir del siglo n a. de J.C, caracterizaron, la vida del hombre y contribuyeron en gran manera al desarrollo progresivo de la civilización.

El acto de uncir el caballo al carro dio origen a ciertos problemas harto complejos que, es preciso decirlo, no hallaron solución durante la antigüedad. Al principio se aplicó al caballo un yugo idéntico al que se utilizaba para los bueyes, cuya domesticación data de tiempos anteriores.

Este yugo apretaba el cuello del animal y le impedía la libertad de movimientos, reduciendo a un tercio su potencia.

La fuerza de tracción se transmitía del yugo al caballo a través de la limonera central. Sin embargo, es evidente que los equinos no poseen un espaldar lo bastante robusto como para permitirles ejercer su fuerza directamente sobre el yugo, en la forma como lo hacen los bueyes.

Se les aplicó entonces un pectoral, de cuero las más de las veces, sostenido por una cincha. Pero la presión sobre la tráquea dificultaba notablemente al animal, viéndose éste precisado a desplazar la cincha sobre los músculos alargados, arqueando el cuello.

Naturalmente, no era ésta la posición idónea para que el cuadrúpedo pusiese en juego toda su potencia y ello motivó que se quisiera compensar el escaso rendimiento multiplicando el número de caballos.

Corrientemente se utilizaban tiros de cuatro y hasta de seis caballos. Sólo que, también en este caso, el carro arrastrado por una pareja de animales a cada lado de la limonera central y, lo que es peor, un sistema incorrecto de correas hacen que los cuadrúpedos sumados en la parte externa apliquen su esfuerzo sobre el yugo de los animales que se encuentran a su lado, en lugar de hacerlo sobre el timón del carro.

La unción del caballo al carro coincide con la aparición de las ruedas de radios, cuyos primeros ejemplares europeos se descubrieron en Mercurago, a orillas del lago Mayor.

A estas alturas, hacia el 1500 a. de J.C., el carro se había convertido ya en una terrible arma de guerra, y la rueda maciza no podía satisfacer las exigencias de rapidez y agilidad para la maniobra que tan necesarias resultaban.

Los radios (tres, cuatro y a veces más) motivaban que el carro fuese mucho más ágil y ligero, mientras que la rueda hacía ya bastante tiempo que no estaba vinculada al eje, sino que se adhería a él a través del cubo.

Carro de guerra

Carro de guerra provisto de dos ruedas radiadas y de un tiro de dos caballos. El carro, que puede considerarse como el «tanque de la antigüedad» y que desempeñó un papel decisivo en las guerras imperialistas del siglo II a. de J.C., estaba formado por una caja ligerísima, generalmente hecha de mimbre trenzado, abierta en su parte posterior, pero protegida por delante con una tabla curvada en la que se instalaban las aljabas de las armas. En este carro, arrastrado por una pareja de caballos, montaban un auriga y un guerrero que combatía en precarias condiciones de estabilidad.

Biga Egipcia carretas

Biga egipcia en una grabación proveniente de Karnak y que se remonta al siglo XIX a. de J.C. Las elegantes bigas de guerra utilizadas por los egipcios denotan un progreso notable en la evolución del carro. En efecto, el chasis aparece sumamente simplificado y la reducción del peso da lugar a un importante aumento de velocidad en el vehículo, el cual, además, posee ruedas provistas de cuatro radios que van unidas al eje fijo.

En Grecia, la asimilación de la civilización oriental, principalmente egipcia, determinó, a partir del siglo XV a. de J.C., la penetración y la difusión del carro, que hasta el siglo VI a. de J.C. tuvo una utilidad casi exclusivamente bélica y que a partir de entonces fue rápidamente sustituido por el caballo.

Los carros de guerra utilizados en la antigua Grecia, muy semejantes a los egipcios, estaban provistos de dos ruedas radiadas que giraban alrededor de un eje fijo; la armazón, formada por maderas entrelazadas recubiertas con pieles y dotada de un parapeto en la parte anterior, era de gran ligereza, pero capaz de sostener el peso de dos hombres, un auriga y un guerrero; este último abandonaba el carro en el curso de la batalla.

Carro ligero griego de carrera

Carro ligero griego de carrera

Carro griego de guerra

Carro griego de guerra

El timón, de forma característica, estaba constituido por una vara de considerable longitud que, partiendo de la base de la carrocería, presentaba una curva muy acentuada en la extremidad opuesta y terminaba en el yugo, cuya estabilidad se obtenía mediante una correa fijada al parapeto del carro.

Los carros griegos de combate estaban revestidos en su parte externa de decoraciones metálicas que les conferían una singular belleza.

La importancia y la difusión de estos carros, arrastrados por tiros de cuatro caballos o de dos en el mundo griego de la edad preclásica, se hallan documentadas en las numerosísimas pinturas que representan escenas de combates en los que intervienen los carros y tienen su mayor apología en la litada, en la cual los héroes griegos y troyanos, así como los mismos dioses del Olimpo, participan en las batallas subidos en espléndidos carros del tipo mencionado.

Según la opinión de historiadores autorizados, el carro hubiera penetrado merced a la invasión de las primitivas hordas que poblaron la península itálica, o inmediatamente después de la invasión de Italia por los etruscos, lo que, de ser cierta esta suposición, le atribuiría un origen oriental, o tras la colonización de las costas meridionales de Italia por parte de los griegos.

En realidad, los etruscos fueron el primer pueblo de Italia que conoció el nuevo medio de transporte y de guerra, quizá después de aprender la técnica de su construcción de los pueblos que habitaban las tierras del Mediterráneo oriental, con los cuales tenían probablemente frecuentes intercambios comerciales.

El carro itálico de mayor antigüedad es el plaustro, pesado carro agrícola arrastrado por bueyes y destinado al transporte de los productos de la tierra.

En la época romana circulaba en la península una discreta variedad de carros y vehículos de transporte, mientras que el carro de guerra, con el cual los romanos habían sufrido una terrible experiencia en las luchas habidas contra los celtas, cayó en desuso y se reservó casi exclusivamente para los desfiles militares o las solemnes procesiones de triunfo.

El factor determinante aportado al perfeccionamiento del carro por la habilidad constructiva de los artesanos celtas encuentra un reconocimiento harto significativo en el origen céltico de casi todos los nombres con los que se designaban los vehículos utilizados por los romanos.

El de mayor capacidad de carga era la angaria, auténtico y verdadero tren de cuatro ruedas y altos flancos, que aproximadamente podía transportar 500 Kg. de equipo militar.

Seguían, en orden decreciente en cuanto a capacidad, el carpentum o vehiculum (330 Kg.), utilizable para el transporte de pasajeros a largas distancias, el carrus (200 Kg.), de cuatro ruedas radiadas y amplia armazón, la vereda (100 Kg.), para dos pasajeros, y la ligerísima birota (65 Kg.) de dos ruedas.

Generalmente, los carros de cuatro ruedas se reservaban para el transporte de grandes cantidades de mercancías; por ejemplo, alimentos, casi siempre con destino a la ciudad. En Roma tenían su sede grandes compañías que se dedicaban exclusivamente a los transportes, poseyendo asimismo algunas Sucursales en las localidades más importantes del vasto imperio.

Efectuaban viajes regulares , establecidos según un horario bastante preciso.

Fuentes: Historia y Cronología de la Ciencia y los Descubrimientos de Isaac Asimov- Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges

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