Historia de los Primeros Tuneles Bajo Montañas Perforaciones



CONSTRUCCIÓN DE GRANDES TÚNELES BAJO MONTAÑA

Los caldeos, egipcios, indios, aztecas, griegos y romanos fueron famosos por sus trabajos bajo tierra, y las obras por ellos construidas parecen irrealizables cuando se piensa sólo disponían de útiles sencillos, no contando con perforadoras, compresores de aire, dinamita y tantas otras herramientas e inventos de la ingeniería moderna. Hoy todos los trabajos que parecían sueños para los antiguos se ejecutan tan fácilmente y con tanta frecuencia, que apenas se hace mención de ellos.

Veloces trenes transportan millares de pasajeros bajo altas montañas y sobre estuarios, puertos y ríos; se lleva el agua a las ciudades por túneles de kilómetros de longitud, y la tierra, bajo nuestros centros metropolitanos, es una colmena formada por pasajes subterráneos que sirven para transportar al tráfico o para conducir el agua, el calor, gas, electricidad y el correo.

Uno de los más antiguos túneles en el mundo fue construido por los romanos bajo el monte Salvanio, para transportar el exceso de agua del lago Pucino, sin salida natural. Tenía 5.600 metros de longitud, y en ciertos lugares corría a 181 metros debajo de la superficie. Se proyectó con un ancho de 2,70 metros y 4,50 de altura; pero cuando en 1862 fue abierto de nuevo, después de haber estado obstruido por siglos, se encontró que su sección era’ muy irregular. Según dice Plinio, se ocuparon en la construcción 30.000 hombres durante once años, y la mayor parte de los movimientos de tierra y rocas se hicieron con cestos cuya cabida no llegaba a 0,05 metros cúbicos.

El túnel de mayor longitud en el mundo es el del Simplón, bajo los Alpes, teniendo 20 kilómetros. Le sigue en longitud otro en Schemnitz (Hungría), construido para el abastecimiento de aguas de unas minas. Este tiene 16.432 metros de longitud, y su construcción duró noventa y seis años, desde 1782 a 1878, siendo, por tanto, la obra de esta clase que se ejecutó más despacio. En sección mide 4,35 metros de altura y 2,30 metros de ancho. Su coste fue de 5.000.000 de dólares aproximadamente, o sea unos 3.044 dólares por metro de longitud.

Los túneles como el del lago Pucino y el de Schemnitz son de fatigosa construcción, y a veces peligrosa, pero muy sencillos, comparados con la perforación a través de grandes montañas o bajo el mar o los ríos. En el primer caso generalmente se abren pozos verticales a distancias diversas y a lo largo de la línea proyectada, no sólo para sacar por ellos el material excavado, es decir, los escombros, sino también para alinear el túnel y ventilarlo durante los trabajos. Una buena ventilación a lo largo de los túneles es un factor de la mayor importancia.

Los pozos claro que no pueden construirse en el caso de perforar las montañas altas o en trabajos bajo el agua. Por tanto, hay que seguir otros métodos y procedimientos de construcción más o menos atrevidos.

La gran época de la construcción de túneles comenzó con los perfeccionamientos y desarrollo de los ferrocarriles; el aumento creciente de tráfico y la necesidad de transportarlo ha sido lo que estimuló a los ingenieros y constructores.

La perforación de los primeros túneles debió presentar grandes dificultades y dura labor, por no tener ia experiencia adquirida en nuestros días. Los hombres trabajaban con picos y barrenos de mano, a la luz de un candil, rodeados por la obscuridad, sin protección para los desprendimientos de tierras o rocas, corrientes de agua ocultas y con temperaturas sofocantes. No contaban con el auxilio de aplicaciones mecánicas, y la enfermedad o la muerte era muy a menudo el último premio del obrero.

Por ejemplo: en la construcción del gran túnel de San Gotardo, bajo los Alpes, las pérdidas por accidentes llegaron a 800. Hoy la perforación de los túneles es un trabajo comparativamente bastante seguro. Esto se ha conseguido con las entibaciones y el empleo del aire comprimido para suministrar aire puro y fresco a los trabajadores y fuerza a las máquinas perforadoras.

Los triunfos más .sorprendentes logrados por el hombre fueron la perforación de los Alpes por cuatro diferentes túneles: Mont Ceñís, Arlberg, San Gotardo y Simplón. Estos son los nombres de las grandes rutas en las que se han construido cuatro túneles, empleando perforadoras mecánicas y explosivos de gran fuerza. En Mont Cenis, que fue el primero, se inició el sistema, y las perforadoras trabajaban movidas por el aire comprimido en una instalación especial, desde donde se enviaba por tuberías.



Pocas veces se perforan los túneles con toda su sección a la vez. Primero se abre una galería <<de avalice», y el resto de la obra es tarea relativamente fácil. Si la roca es sólida, no es necesario alisar las superficies laterales, a menos que no se destinen al paso de las aguas.

El túnel de Mont Cenis se complete en 1871, y tiene 12 kilómetros de longitud, atravesando el punto más alto de te montaña, a una profundidad de 2.393 metros. El San Gotardo, con 14.760 metros de longitud, se abrió a la explotación en 1881. El de Arlberg, en 1885, tiene 10.400 metros, y el Simplón, de 19.60c metros, se terminó en 1905.

Como se dijo anteriormente, es el túnel más largo de los ferrocarriles del mundo, y si coste fue, poco más o menos, de uno: 60 millones de francos. El precio por metro longitudinal (aproximadamente 30c francos) fue, sin embargo, la mitad del de Mont Cenis, construido treinta y cuatro años antes.

El avance medio diario llegó a ocho metros, contra 2,50 en el primero, a pesar de las interrupciones en la ejecución de las obras, que fueron bastante serias y frecuentes. Esto da idea de los rápidos progresos alcanzados en los métodos de ejecución y maquinismos. La perforación del túnel de San Gotardo llevó nueve años y un cuarto de trabajo continuo, durante el día y la noche, avanzando, por tanto, poco más de un kilómetro y medio por año.

Empleó continuamente cerca de 3.500 hombres, y se establecieron instalaciones hidroeléctricas para hacer mover los compresores de aire en las dos bocas. Para ello se aprovecharon 1.500 caballos de fuerza en Góschenen y 1.100 en el extremo de Airólo. Para el transporte de los productos de la excavación se emplearon locomotoras de aire comprimido. Este túnel costó 4 000 franco s, aproximadamente, por metro longitudinal.

La construcción del túnel del Simplón llevó siete años. Se compone de dos túneles paralelos, siendo uno de ellos, en realidad, sólo una galería de ventilación. El túnel principal tiene 4,50 metros de ancho a nivel de los carriles y unos 5,50 metros de altura en su centro.

En la construcción de los túneles alpinos se encontraron dificultades excepcionales. Según aumentaba la profundidad en el avance, es decir, la altura de la montaña era mayor, así subía la temperatura. En el San Gotardo, antes de encontrarse los dos grupos, llegó a 33,89 grados centígrados. Esto hizo retrasar bastante las obras, pues los hombres no podían trabajar mucho tiempo.

La ventilación resultó también insuficiente, y algunos obreros y caballerías murieron asfixiados a causa de los gases que se formaban al explotar los barrenos cargados con dinamita. Se calcula hubo durante las obras cerca de 1.500 accidentes de todas clases. Se precisaban todos los días unos 126.650 metros cúbicos de aire. Sin embargo, asombra pensar cuántas no serían las víctimas sacrificadas y las dificultades vencidas en los túneles construidos en épocas anteriores, cuando el gran desenvolvimiento de la ciencia no había llegado a la altura que alcanzó en el siglo pasado y no existían los mecanismos perfeccionados, haciéndose todo por el esfuerzo humano únicamente; como, por ejemplo, en el Oberer Wilderenanners-tollen, que fue comenzado en 1535 y terminado en 1685; esto es, invirtiéndose ciento cincuenta años en perforar 9.168 metros. O bien en las ciclópeas perforaciones subterráneas de la Edad Media. La ventilación del San Gotardo es por tiro natural.



La diferencia de presión barométrica entre las dos bocas produce la corriente. La perforación de una sección, apenas 100 metros de longitud, fue sumamente difícil en este túnel, pues la roca, de naturaleza caliza, se descomponía con el agua y daba lugar a enormes desprendimientos. Esta parte tuvo que ensancharse y hacer un revestimiento de mampostería granítica de gran espesor. Otro famoso túnel es el construido en el antiguo ferrocarril Troy y Greenfield (ahora formando parte del de Boston y Maine), bajo el monte Hoosac, en la parte oeste de Massachusetts. Duró su construcción diez y seis años, pues comenzó en 1858 y se terminó y empezó a funcionar en 1874.

Su longitud es 7.600 metros y el coste fue de 10 millones de dólares. Aunque de construirse ahora sería una obra fácil, debe decirse que para su tiempo fue realmente extraordinaria. Se perforó atravesando capas de esquistos, casi tan duros como el granito, y al principio usando barrenos a mano y pólvora negra ordinaria; pero más tarde se instalaron perforadoras mecánicas y se empleó la dinamita, que comenzó a conocerse por esta época.

Se construyó al mismotiempo que el Mont Cenis, y muchos de los hombres que trabajaron en él viajaron de Suiza a su terminación y aportaban a la gigantesca obra el valioso caudal de experiencias adquirido.

Los retrasos e interrupciones fueron numerosos, debido principalmente al fracaso de las primeras máquinas perforadoras, los cambios de dirección y contratistas. El trabajo para sacar el material arrancado, así como el replanteo, se facilitó mucho con la apertura de pozos desde la superficie en la montaña hasta el nivel del túnel. De esta manera se consiguió la ventilación necesaria durante las obras.

En ellas aconteció un horroroso accidente. Al llegar a la profundidad de 177 metros en el pozo central, es decir, la mitad de la calculada, se declaró un incendio en el casetón construí-¿do en la boca, que servía como almacén general y oficinas. En el pozo había trece obreros trabajando, y claro que se hicieron toda clase de esfuerzos para subirlos con los cubos y cajones, pero sin resultado.

El fuego quemó los cables, cayendo aquéllos, y poco después la plataforma para la carga y descarga de los materiales, con los martillos, mazas, barrenos y otras pesadas herramientas sobre ella apiladas. Esta tremenda carga de acero, seguida a los pocos momentos delos maderos de la cubierta ardiendo, sepultó a los desdichados obreros. Meses después, cuando se quitaron los escombros, aparecieron los cuerpos de los trece mineros.

Todos los grandes túneles pagaron su tributo a la muerte, y en el de Hoosac llegó éste a 95. Pero los métodos modernos y las diversas disposiciones protectoras para asegurar la vida de los obreros han disminuido extraordinariamente el número de muertos, si bien no se ha podido llegar todavía a una perfecta seguridad, ya que se trata de un trabajo en el que actúa, con frecuencia, lo imprevisto, y es fácil encontrar fuerzas desconocidas.

Una protección contra derrumbes, a medida que los obreros perforaban, la misma se iba
introduciendo en el túnel con prensas hidráulicas. Fueron apareciendo distintos sistemas de protección para evitar accidentes en las obras, que muchas veces también retrasaban los tiempos dispuestos según contratos.

La mayor dificultad con que se tropieza en el arriesgado trabajo de los túneles de gran longitud es el conocimiento incierto de la naturaleza de las capas en los terrenos que han de horadarse. Aunque, en general, los geólogos pueden fijar la índole y condición de los estratos a través de los cuales pasa el túnel, sus previsiones no son siempre seguras; y a pesar de haberse ejecutado ya muchos, no es posible saber exactamente lo que en los sucesivos puede aparecer. Los más peligrosos de todos los terrenos son los formados por materiales sueltos, las arenas y las corrientes de agua. En ellos tuvieron origen la mayoría de los accidentes.



Desde mego no se hubieran podido perforar los Alpes de no haber hecho antes los geólogos un estudio minucioso del carácter de los estratos que habían de encontrarse.

En la parte norte del túnel de San Gotardo, y en toda una longitud de 1.828 metros, la excavación se hizo en roca dura granítica y completamente seca. Pero en la parte sur, la corriente de agua naciente en la roca descompuesta cortada llegó a 18.000 litros por minuto, es decir, lo que pueden descargar 30 medianas bombas de vapor para incendios. A veces las corrientes torrenciales que se encuentran tienen medio metro de profundidad e inundan los bastidores de las perforadoras mecánicas. Los hombres trabajan continuadamente bajo una lluvia tropical que cae del techo, mientras chorros de agua tan gruesos como sus brazos saltan de los costados y el suelo.

Hay que añadir a estas molestias las que resultan de trabajar siempre a temperaturas altas, y que aumentaban con las explosiones de los barrenos, llegando así a 29 grados centígrados y a veces más. En la parte sur fue más alta que en la norte, debido probablemente a la mayor altura de las montañas allí. Aun peor que todo esto es la aparición de manantiales de agua caliente, tal como aconteció en el túnel del Simplón. Los hombres fueron derribados a tierra y la temperatura del aire subió de tal manera, que, para continuar el trabajo, fue necesario mezclar esta corriente con otra de agua a menor temperatura.

Además de los varios cientos de túneles en los ferrocarriles de este país, se han construido otros muchos para saneamientos y abastecer de agua a las poblaciones, no debiéndose considerar completo un artículo que trate de esta clase de obras si no se cita el terminado en 1913, junto a la montaña Storm Kinig, para canalizar las aguas de Catskill para el abastecimiento de la ciudad de Nueva York. Era preciso atravesar el río Hudson; y después de estudiar las ventajas y desventajas de los proyectos para conducir las aguas, bien por un puente, bien por tuberías de acero tendidas en el fondo del río, o bien por la construcción de un túnel, se adoptó este último sistema, perforando la roca que forma el lecho en casi toda su extensión.

Explosivos Aplicados A La Guerra

 

juegos siete diferencias

noparece

fotos

creencias

anticonceptivos

mujeres

actitudes



------------- 000 -----------

imagen-index

------------- 000 -----------