INICIO DEL COMERCIO EN LA EDAD MEDIA: MERCADERES ,FERIAS y RUTAS

En las ciudades medievales, los que tenían mayor influencia eran los mercaderes. Ellos fueron quienes favorecieron el desarrollo urbano e industrial.

Los caminos eran demasiado malos y poco seguros para transportar las mercancías de mucho peso, y sólo los ricos (príncipes, señores, prelados) tenían suficiente dinero para comprar.

El comercio se hacía, pues, sobre todo con artículos de lujo, más buscados por los ricos y más fáciles de transportar, puesto que son ligeros.

Los italianos de los puertos del Mediterráneo, Venecia, Genova, Pisa, empezaron a comerciar.

Iban a recoger por mar a Constantinopla y a los países musulmanes las telas de lujo, los perfumes, las especias (sobre todo la pimienta), a que los señores eran muy aficionados en los platos y en el vino.

Luego realizaron beneficios transportando a los peregrinos y cruzados a Palestina.

Al crecer los negocios, se establecieron en las ciudades, abrieron sucursales, agencias, organizaron los transportes terrestres y marítimos, y llegaron a intervenir en la fabricación de los productos.

En efecto, transportaban o compraban materias primas (lana, por ejemplo) y las repartían después entre diversos artesanos para que las hilaran; seguidamente, llevaban los hilos a los tejedores y, por último, vendían o transportaban lejos los productos terminados, cambiándolos por mercancías extranjeras que les aseguraban un flete de retorno.

A decir verdad, sólo los mercaderes disponían de los enormes capitales y de la organización comercial necesarias para llevar a cabo todas las operaciones y todos los transportes.

Desde muy pronto, los mercaderes tuvieron que agruparse en corporaciones llamadas Guildas o Hansas en el norte.

Habían conseguido además posiciones privilegiadas al frente de los municipios burgueses: así, en París, el preboste de los mercaderes.

Pero los riesgos eran grandes: había que organizar caravanas, colocarse —pagando un censo— bajo la protección del señor de los territorios que se atravesaban, y esto no impedía que las bandas de salteadores desvalijaran las caravanas.

Por ello, preferían recorrer sólo parte del camino, hasta los lugares de reunión donde se podía encontrar las mercancías llegadas de otras regiones.

Una Ciudad Mercantil

A medida que los países europeos estuvieron más poblados y fueron más ricos, el comercio aumentó.

Los mercaderes alemanes fueron al norte, hasta Rusia, a buscar las pieles de los animales de las regiones frías, la cera que se necesitaba para los cirios y para los sellos, las pieles para curtir y las maderas para construir los barcos.

Los italianos llevaron las mercaderías de lujo del Oriente a Francia del norte y a Alemania. Se crearon ciudades de comercio a lo largo de su camino en Alemania, Ausburgo, Ratisbona, Nuremberg y Colonia en el Rhin.

Había señores no dejaban desembarcar y vender mercancías en su ciudad sino con un permiso especial.

Las ciudades mercantiles trataban, pues, con el  señor para que concediese a sus traficantes el derecho de vender y comprar.

En los puertos de Oriente las ciudades  Italianas, Génova, Pisa, Venecia, habíanse hecho conceder todo un barrio con un muelle, almacenes, casas y mercado.

Nombraban, como representante de la! ciudad cerca del príncipe del país, a un jefe que se llamaba cónsul. Así empezó la costumbre de tener cónsules para el comercio en los países extranjeros.

Cada ciudad, cada señor, tenía su moneda diferente. Cuando se prometía una suma, se decía si habría de calcularse en libras de Tours (tumesas) o de París (parisinas) o de las comarcas del Este (oesterling).

Había gente experimentadas que podían manejar todas aquellas monedas diferentes, muchas veces falsificadas o recortadas. Tal era la profesión de los cambiantes.

Tomaban las monedas y, ganando en ello, las cambiaban por la moneda corriente en la ciudad. En París, los cambiantes tenían tiendas de madera a los lados del Puente del Cambio.

Muchos cambiantes, que disponían de dinero, lo prestaban mediante interés. Se les llamó banqueros, porque exponían su dinero en bancos. Eran, por lo común, italianos.

En Francia la palabra lombardo vino a ser sinónima de banquero. Algunos se hicieron grandes personajes. Felipe el Hermoso tuvo como consejeros a banqueros italianos establecidos en París.

LAS FERIAS

Para cambiar ias mercaderías de los distintos países, los comerciantes tomaron la costumbre de reunirse una vez al año, en la misma época y en el mismo sitio,

Estas reuniones, que tenían lugar en el momento de una festividad religiosa, se llamaban ferias (de la palabra latina feria, fiesta).

Los comerciantes sentaban sus reales fuera de las puertas de la ciudad, en tiendas o barracas de madera, ponían de manifiesto sus mercaderías, como hacen todavía hoy los de su clase en las mismas ocasiones.

Pero las ferias eran entonces mucho más importantes. Los comerciantes hallaban en ellas ventajas que hoy no necesitan.

El señor del país prometía defenderlos, a ellos y a sus géneros, a la ¡da y al regreso.

Les permitía, mediante un canon, exponer y vender sus artículos, cosa que estaba prohibida a los extranjeros.

Se comprometía a hacer juzgar las disputas entre ellos prontamente y según los usos de los mercaderes, lo cual les ponía a salvo de ser explotados por los jueces del país.

Las ferias eran los puntos de reunión de los mercaderes que seguían las rutas terrestres. Las de Champaña se contaban entre las más célebres.

Eran el lugar de cita de los mercaderes procedentes de Flandes y de Italia, las dos zonas industriales más desarrolladas del Occidente medieval.

Las mercancías de la zona mediterránea, monopolizadas por las ciudades italianas, y las del mar del Norte y del Báltico, llegaban por igual a estas ferias.

Troyes, Lagny, Provins y Bar sur Aube debían su superioridad no sólo a la ventaja de su posición geográfica, sino también a la inteligente política de los condes de Champaña, que se habían atraído, mediante eficaces garantías, a los traficantes y mercaderes de todas las regiones.

Así, seis veces al año, entre la primavera y el invierno, una inmensa aglomeración de tiendas de campaña y otros habitáculos surgía en las pequeñas aldeas de Champaña.

Un servicio de policía encargado de los mercados, y tribunales rápidos y eficaces para arbitrar conflictos entre los mercaderes, eran puestos en funcionamiento por el conde.

Todas las grandes ciudades comerciales, todas las grandes casas enviaban cónsules o representantes encargados de defender sus intereses o de efectuar ciertas compras, asegurar los transportes y hacer pagos, de acuerdo con las instrucciones de la casa central.

Las ferias se desarrollaban con un ritmo preciso: durante los ocho primeros días, llamados de «entrada», los mercaderes podían instalarse, desempaquetar sus mercaderías, hacer visitas, fijar los precios. Después llegaba el período de las ventas.

Cada artículo era tratado por turno: venían primero los paños, después los cueros—a los que se daba el nombre de «cordobanes»—, y luego los productos que se vendían al peso, especialmente las especias y las materias aromáticas y colorantes.

Tras un tiempo determinado, acababan las transacciones propiamente dichas y comenzaba la fase final o «salida», en la que se hacían las cuentas y se efectuaban las liquidaciones.

Estas operaciones de pago al fin de la feria permitían hacer negocios más importantes, pues cada uno podía comprar y vender por más dinero del que tenía en circulación.

Era, en definitiva, un sistema de intercambios, cuyo desarrollo permitía paliar la insuficiencia de metales preciosos. Así, no era raro ver vender más de 50.000 piezas de paño de origen flamenco, en el curso de una sola sesión en una feria de Provins.

Sin embargo, a partir del siglo XIII, las ferias de Champaña comenzaron a declinar. Los progresos de la navegación permitieron, en efecto, relaciones marítimas directas entre Italia y Flandes.

Brujas, sobre todo, y Londres sirvieron de intermediarios y de lugares de almacenaje para el comercio entre las ciudades mediterráneas y nórdicas.

Ver: Apertura de los Mares Para El Comercio

FLORECIMIENTO DE LAS CIUDADES

En el siglo XII en el seno del mundo rural y de la sociedad feudal se habían introoducido elementos nuevos: las ciudades.

Indudablemente, siempre hubo aglomeraciones urbanas en Occidente, pero los restos de las ciudades romanas no contenían tras sus murallas más que un puñado de habitantes.

El fenómeno urbano no alcanzó una real amplitud hasta el siglo XII.

A la revolución económica y social que esto produjo, se añadió otra, la cultural. Hasta entonces, el cultivo del espíritu había sido patrimonio de los religiosos. El hombre cuyo oficio se reduce a escribir y a enseñar, el intelectual, no apareció hasta el siglo XII, en las  ciudades.

Junto con las especias, la seda de Bizancio, de Bagdad, de Córdoba, los mercaderes llevaban manuscritos, y con ellos penetró en Europa la cultura greco-árabe. El musulmán era, ante todo, un intermediario.

Las obras de Aristóteles, Euclides, Tolomeo e Hipócrates habían llegado a Oriente con los cristianos heréticos y los judíos perseguidos por Bizancio.

La voluntad de los reyes y de los prelados organizó un vasto movimiento de traducción, que puso a los pensadores cristianos en contacto con las obras maestras de los filósofos antiguos, de los musulmanes y de los judíos que habían meditado durante mucho tiempo sobre los problemas planteados por Platón y Aristóteles.

Así, para la evolución del pensamiento occidental iban a tener mucha importancia los escritos del musulmán Averroes, autor de la más clara exposición del aristotelismo, y los del judío de Córdoba, Maimónides, astrónomo y teólogo que se esforzaba por conciliar las filosofías judaica y aristotélica.

Al mismo tiempo, en Sicilia, los reyes normandos, y sobre todo el emperador Federico II, en su corte trilingüe—griego, latín y árabe—, presidían las investigaciones intelectuales de una sociedad que, por su eclecticismo, prefiguraba la de la Italia del Renacimiento.

RUTAS COMERCIALES DE LOS MERCADERES

• Los caminos

El mercader encuentra muchos obstáculos a lo largo de los caminos de tierra y de agua por donde transporta sus mercancías.

Ante todo, obstáculos naturales. En tierra, hay que atravesar las montañas por caminos que, si bien no tan malos como se ha dicho a veces y más elásticos que los caminos empedrados y pavimentados de la Edad Antigua, son, sin embargo, muy rudimentarios.

Si pensamos que las grandes rutas del comercio norte-sur han de cruzar los Pirineos y sobre todo los Alpes —más permeables al tráfico, pero de dificultades multiplicadas por el volumen mucho más considerable de mercancías— nos damos cuenta en seguida de los esfuerzos y riesgos que representaba, por ejemplo, el transporte de un cargamento desde Flandes a Italia.

Y no debe olvidarse que, si bien en ciertos tramos se utiliza lo que pueda subsistir de las vías romanas, y en algunos itinerarios se encuentran carreteras de verdad, la mayoría de las veces los caminos medievales a través de campos y colinas no son otra cosa que "el lugar por donde se pasa".

A eso hay que añadir las insuficiencias del transporte. Sin duda los progresos realizados en los medios de acarreo a partir del siglo X fueron una de las condiciones técnicas favorables, si no imprescindibles, para el desarrollo del comercio; pero, en los caminos sin pavimentar, los resultados de estos adelantos fueron muy limitados.

Por eso, junto con los pesados carros de cuatro ruedas y las carretas más ligeras de dos ruedas, los animales de carga —muías y caballos— con sus albardas y sus sacos fueron los agentes usuales de transporte.

Agreguemos a eso la inseguridad, los bandidos, los señores feudales o las ciudades ávidas de allegar recursos por medio del simple robo o por la confiscación más o menos legalizada de los cargamentos de los mercaderes.

Agreguemos muy especialmente, quizás —por ser más frecuentes y más regulares— los impuestos y derechos, peajes de todas clases que los innumerables señores feudales, las ciudades o las comunidades cobraban por pasar un puente, un vado o por el simple tránsito a través de sus tierras, en tiempos de extremo parcelamiento territorial y político.

Cuando todavía estos tributos se recaudaban como pago de un efectivo mantenimiento del camino, el gasto podía parecer legitimo a los mercaderes; y a partir del siglo xin, los señores feudales, los monasterios y, sobre todo, los habitantes de los burgos construyen puentes que facilitan y aumentan un tráfico del cual sacan beneficios directos e indirectos apreciables.

Pero a veces se construye "a expensas de los usuarios", de los propios mercaderes, como fue el caso del puente colgante —el primero en su género— del Gotardo, el cual, en 1237, abrió el camino más corto entre Alemania e Italia.

Esos gastos sólo se atenuarán Irada fines de la Edad Media, con una política de trabajos públicos por parte de los príncipes y de los reyes, en el marco de la organización de los estados centralizados y mediante rescate sistemático de los peajes.

Por lo tanto, a las fatigas y a los riesgos inciertos ha de añadir el mercader estos gastos ineludibles, lo que hace que el transporte terrestre resulte muy oneroso.

Para los productos raros y caros: esclavos, paños de lujo y sobre todo "especias menudas" (expresión que cubre toda una serie de mercaderías de precio elevado y de poco volumen, empleadas en perfumería, farmacia, tintorería y cocina), el costo del transporte no representaba más del 20 al 25 % del precio inicial.

Pero para lo que A. Sapori ha llamado las "mercancías pobres", pesadas y voluminosas y de un valor menor (granos, vinos, sal), esos gastos ascendían hasta un 100 y un 150 °/o, o más todavía, de su valor original.

•  Las vías fluviales

Por eso el mercader medieval prefería las rutas navegables. Donde la navegabilidad de los ríos lo permite, se practica en gran escala el transporte de la madera por flotación y de las demás mercancías mediante barcas chatas.

A ese respecto, hay tres redes fluviales que por la importancia de su tráfico deben destacarse.

1) La de Italia del norte, que con el Po y sus afluentes constituía la mayor vía de navegación interior del mundo mediterráneo, comparable —guardando las proporciones— a la red actual de los grandes lagos norteamericanos.

2) El Ródano, prolongado por el Mosela y el Mosa, que fue hasta el siglo Xiv el gran eje del comercio norte-sur.

3) El enrejado que forman los ríos flamencos, completado a partir del siglo XII por toda una red artificial de canales o vaarten, y de pantanos-esclusas o overdraghes, y que fueron para la revolución comercial del siglo xni lo que la red de canales ingleses fue para la revolución industrial del siglo XVIII.

Debemos añadir la vía Rin-Danubio, de importancia creciente a fines de la Edad Media, ligada al desarrollo económico de la Alemania central y meridional. Durante mucho tiempo fueron los mercaderes, más que los príncipes, los que desempeñaron el papel preponderante en todo este trabajo de dotación.

• Las vías marítimas

Pero, de modo muy especial, es el transporte marítimo el medio por excelencia del comercio internacional medieval, el que hará la riqueza de esos grandes mercatores que son quienes nos interesan en particular. También en ese terreno los obstáculos siguen siendo grandes.

En primer lugar, tenemos el riesgo de naufragio y la piratería. Esta última actuó siempre en gran escala. Primero fue obra de marinos particulares, verdaderos empresarios de piratería, que la practicaban alternándola con el comercio.

Estos marinos, para el desarrollo de su actividad establecían verdaderos contratos que aseguraban su parte de beneficio a los honorables comerciantes que financiaban sus empresas.

Obra también de las ciudades y los Estados, en virtud del derecho de guerra o de un derecho de precio ampliamente interpretado; y si bien este jus naufragi pronto fue abolido en el Mediterráneo (aunque los reyes angevinos de Nápoles lo restablecieran a fines del siglo XIII con gran escándalo de los italianos), siguió existiendo durante mucho más tiempo en el dominio nórdico, practicado especialmente por ingleses y bretones a lo largo de una tradición ininterrumpida que conduciría a la guerra de corso de los tiempos modernos. Solamente las grandes ciudades marítimas —sobre todo Venecia— pueden organizar convoyes regulares escoltados por naves de guerra.

Otro obstáculo es la poca capacidad de las naves. Desde luego, la revolución comercial y el crecimiento del tráfico hacen que aumente el tonelaje de las naves mercantes.

Pero los pesados koggen hanseáticos adaptados al transporte de mercancías voluminosas y pesadísimas y las grandes galeras de comercio italianas —especialmente venecianas—, aunque alcanzan el millar de toneladas a fines de la Edad Media, no representan en conjunto más que un escaso tonelaje.

La mayoría de las naves tenía menor capacidad: los koggen hanseáticos que transportaban la lana inglesa y el vino francés o alemán por el Mar del Norte y el Báltico, las carracas genovesas o españolas cargadas de especias y las naves rápidas venecianas que iban a buscar el algodón a los puertos de Siria y de Chipre, raramente superaban las 500 toneladas.

Otro inconveniente es la escasa velocidad de esa navegación. A partir del siglo XIII, la difusión de inventos como el timón de codaste, la vela latina y la brújula, y los progresos de la cartografía —y aquí, junto a los aportes orientales y extremo orientales, hay que hacer especial mención de los marinos y sabios vascos, catalanes y genoveses— permiten disminuir o eliminar las trabas que, para la rapidez de las comunicaciones marítimas, significaron en la Edad Media el anclaje nocturno, el paro en invierno durante la época de vientos y el cabotaje a lo largo de las costas.

Todavía a mediados del siglo XV el ciclo completo de una operación de un mercader veneciano —llegada a Venecia de especias de Alejandría, reexpedición hacia Londres de esas especias, regreso de Londres con flete de estaño, reexpedición de ese estaño hacia Alejandría y nuevo cargamento de especias para Venecia— dura dos años enteros.

El mercader precisa paciencia y capitales. Por lo demás, el costo del transporte por mar es infinitamente más bajo que el transporte por tierra: el 2 % del valor de la mercancía para la lana o la seda, el 15 % para los granos y el 33 % para el alumbre.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IV La Gran Aventura del Hombre

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